Un fauteuil roulant électrique est un véhicule électrique routier qui transporte une personne, et sa batterie se juge à l'autonomie plutôt qu'au temps de fonctionnement sur un banc. L'article A de cette série en trois parties dissèque le profil de charge de traction, explique comment l'essai d'autonomie ISO 7176-4 convertit la consommation de courant en distance théorique, et montre pourquoi la pente, le poids du conducteur et le régime marche-arrêt dominent le budget énergétique.
Presque tous les fauteuils roulants électriques fonctionnent en 24 V — historiquement deux batteries plomb-acide scellées (SLA) de 12 V en série, les packs NiMH et lithium utilisant 20 cellules NiMH (20 × 1,2 V) ou 7 éléments lithium en série. Deux motoréducteurs à courant continu à balais/sans balais entraînent les roues arrière via un contrôleur bicanal ; le courant continu est typiquement de 15–25 A sur terrain plat, avec des pointes de montée, de franchissement de trottoir et d'accélération de 30–40 A ou plus. Le profil de charge est donc une forme d'onde de traction à courant élevé et très variable, plutôt que le courant stable au sol d'un appareil de chevet.
ISO 7176-4 définit une détermination normalisée de la consommation d'énergie et de la distance théorique sur dynamomètre ou parcours de référence, afin que les autonomies annoncées soient comparables entre fabricants. L'autonomie découle de l'énergie utilisable divisée par les Wh par kilomètre, et les Wh/km sont fixés par le poids du conducteur, la résistance au roulement, la pression des pneus, la pente, la vitesse et la fréquence des arrêts-redémarrages. Un pack 24 V 20 Ah stocke 480 Wh nominaux ; à 18–25 Wh/km, cela donne environ 19–27 km avant déclassement — ce qui explique que l'autonomie réelle soit toujours inférieure aux chiffres catalogue relevés sur dynamomètre plat.
Les fauteuils d'intérieur accélèrent, s'arrêtent et tournent en permanence ; les fauteuils d'extérieur rencontrent rampes, dévers et trottoirs. Chaque démarrage depuis l'arrêt consomme un courant multiple du courant de croisière, et une montée soutenue maintient le pack à décharge élevée pendant des minutes. La régénération est limitée sur la plupart des fauteuils, donc presque toute l'énergie cinétique et potentielle est dissipée dans les freins et les moteurs. La batterie doit donc fournir un courant continu élevé sans chute de tension excessive (que le contrôleur interprète comme une batterie vide, coupant l'alimentation trop tôt) et tolérer une décharge quotidienne profonde.
Le plomb-acide scellé est bon marché mais lourd et perd rapidement sa capacité utilisable en cyclage profond (environ 300–500 cycles). Le lithium est léger et durable mais nécessite un BMS et une manipulation soigneuse au transport (les règles aériennes sur les batteries de rechange plafonnent les packs de secours vers 101–160 Wh, ce qui exclut la plupart des gros packs de traction comme bagage cabine). Le NiMH se situe entre : mécaniquement robuste, chimie aqueuse intrinsèquement plus sûre, tolérant aux abus et à la décharge à haut régime, environ 500 cycles à 80 %, et nettement plus léger que le SLA à énergie égale — une voie de mise à niveau crédible pour les fauteuils conçus à l'ère du plomb. L'article B compare les chimies et dimensionne le pack ; l'article C couvre les essais ISO 7176 et les normes de batterie.
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