La conception de l'alimentation de réserve à bord est régie par une autonomie inscrite dans le droit international et par un environnement qui punit la négligence. Cet article développe des modules de réserve au nickel-hydrure métallique scellé pour les applications légitimes à bord identifiées dans le premier article — la réserve radio GMDSS selon le chapitre IV/13 de SOLAS, les sources transitionnelles et l'éclairage de secours sur batterie ainsi que les charges passerelle/alarmes — et mène le dimensionnement dans l'ordre attendu par un ingénieur électricien maritime et un inspecteur de société de classification. Il commence par le tableau des charges et l'autonomie réglementée : la réserve radio doit alimenter simultanément l'équipement VHF et MF/MF-HF/satellite défini par la zone maritime pendant l'heure de détresse requise à la tension nominale de 24 V, avec des crêtes de manipulation d'émission superposées au courant de veille ; les charges d'éclairage de secours et transitionnelles sont sommées sur leurs propres durées. Il convertit ces énergies en une capacité livrable après déclassement pour la température de la salle de batteries ou du local, la dégradation en fin de vie et la fenêtre de tension de la radio ou de l'onduleur, et il vérifie séparément le courant de crête d'émission afin que la manipulation ne réinitialise pas la radio. Il aborde ensuite l'installation : connexion automatique en cas de perte d'alimentation, séparation et protection afin que la réserve n'alimente que ses charges prévues, le régime de charge qui maintient des cellules scellées saines pendant des années de floating dans une coque qui roule, vibre et est chargée de sel, ainsi que la supervision et les alarmes qui prouvent la disponibilité. Il compare franchement le NiMH scellé au plomb-acide liquide, au plomb-acide à soupape (VRLA) et au nickel-cadmium selon les règles d'installation de l'IEC 60092, la CEM de l'IEC 60533 et l'environnement des matériels de l'IEC 60945, en montrant où la chimie scellée, à maintenance réduite et sans cadmium simplifie la ventilation et l'entretien de la salle de batteries — et où les grandes batteries traditionnelles ou les piles primaires obligatoires des embarcations de survie restent le bon choix réglementaire.
Le calcul de la réserve radio est fondé sur les charges et simultané : lister chaque radio que le navire doit exploiter pour le trafic de détresse par zone maritime (VHF toujours ; MF pour A2 ; MF/HF et/ou Inmarsat/satellite pour A3/A4), prendre le courant de réception/veille et le courant d'émission au cycle de service nominal, et les sommer comme ils seraient réellement utilisés pendant l'autonomie réglementée, que les règles de l'État du pavillon et les directives de l'OMI expriment en heures (un minimum d'une heure pour l'équipement simultané défini est le chiffre familier, les valeurs précises étant fixées par le règlement applicable et la présence ou non d'une source de secours).
La première figure animée construit le budget énergétique radio. La batterie doit aussi alimenter une éventuelle charge des batteries internes de la radio et la charge commande/indicateur, et elle doit fournir la crête d'émission — plusieurs fois le courant de réception — sans que la barre de 24 V s'affaisse sous le seuil de coupure de la radio. La capacité est ensuite déclassée pour la température et la fin de vie. La réserve est agencée pour se connecter automatiquement, être indépendante des sources principale et de secours, et être protégée contre toute décharge par des charges non radio.
L'énergie de l'éclairage de secours est l'intégrale des appareils d'éclairage de secours raccordés sur la durée requise — 18 heures pour un cargo, 36 heures pour un navire à passagers pour la source de secours, la batterie transitionnelle couvrant les minutes avant le couplage du groupe de secours. Le passage aux appareils à LED réduit fortement les watts par lux, de sorte que des blocs NiMH scellés distribués dans des blocs autonomes ou des coffrets de réserve locaux peuvent désormais couvrir un éclairage significatif des parcours d'évacuation et des postes d'embarquement sans batterie centrale liquide.
Les sources transitionnelles sont dominées par la puissance plutôt que par l'énergie : elles doivent alimenter instantanément les éclairages et commandes critiques, et parfois lancer ou soutenir le groupe de secours, pendant quelques minutes après un long repos. Le dimensionnement distingue cette tâche courte à haute disponibilité de la longue nuit d'éclairage plate et de l'heure radio, et applique les mêmes déclassements à froid/à chaud, en fin de vie et de fenêtre de tension avec des marges appropriées pour la visite.
La réserve se connecte à sa charge via une distribution dédiée et protégée, avec transfert automatique en cas de perte de l'alimentation normale/de secours, une isolation claire et des protections contre les surintensités et les inversions de polarité ; la réserve GMDSS reste électriquement indépendante comme l'exige le règlement. La charge provient d'un chargeur maritime dédié avec limitation de courant, compensation de température et régime de floating/entretien adapté au NiMH scellé, car des années de charge continue en mer sinon surchaufferaient ou dessécheraient les cellules scellées.
Des cellules à faible autodécharge et un chargeur correctement piloté maintiennent la réserve réellement pleine sur les longues traversées et les périodes d'immobilisation au port, tandis que les alarmes de courant de charge et de défaut à la passerelle ou dans la salle de contrôle machine satisfont aux exigences de disponibilité SOLAS. L'architecture nominale de 24 V s'aligne sur la pratique radio et commande maritime ; la protection par fusibles et le dimensionnement des câbles suivent les règles d'installation de la série IEC 60092.
Les modules de réserve marins doivent survivre aux conditions environnementales IEC 60092/60945 : vibrations et chocs soutenus, fonctionnement à des angles de bande et d'assiette définis, chaleur humide, chaleur sèche et froid, et corrosion par brouillard salin. La construction utilise des cellules maintenues, une fixation antivibratoire, des interconnexions soudées ou verrouillées, des ferrures résistantes à la corrosion et des enveloppes tropicalisées ou scellées adaptées au local, avec des bornes protégées contre les écoulements et les pontages.
L'absence d'électrolyte libre dans le NiMH scellé élimine le risque de déversement d'acide en forte bande et la nécessité d'inspecter le niveau d'électrolyte et de refaire l'appoint sur un navire en mouvement — un gain réel de maintenance et de sécurité par rapport au plomb-acide liquide et au NiCd. Le positionnement thermique reste important : les blocs de réserve sont placés hors de la chaleur directe des machines et dans la plage de température utilisée pour le calcul de capacité, les extrêmes de démarrage à froid et de floating à chaud étant tous deux vérifiés.
Le plomb-acide liquide alimente depuis longtemps de grandes batteries de secours et radio à faible coût initial, mais nécessite une salle ou une armoire de batteries ventilée dédiée, une maintenance de l'électrolyte et une rétention des déversements, souffre du froid ainsi que de la stratification/sulfatation, et est lourd. Le VRLA réduit la maintenance mais reste faible au froid, peut se dessécher en floating prolongé et à la chaleur, et contient toujours de l'acide sulfurique. Le nickel-cadmium liquide est le choix premium robuste — excellente tolérance aux températures extrêmes et aux abus et longue durée de vie — mais nécessite des appoints, dégage des gaz et contient du cadmium dans un cadre environnemental de plus en plus strict.
La deuxième figure animée note les chimies sur les axes qui comptent pour la réserve distribuée à bord : scellé/sans entretien, rétention de charge pour une disponibilité instantanée, puissance à froid, charge de ventilation et conformité environnementale. Le NiMH scellé offre une grande partie de la tolérance en service de réserve du NiCd tout en étant scellé et sans cadmium, et évite les faiblesses de maintenance et de froid du plomb-acide — ce qui le rend le mieux adapté aux modules de réserve compacts, distribués et à faible maintenance, plutôt qu'au remplacement des toutes grandes batteries centrales.
Une batterie de réserve fait partie d'un système de sécurité réglementé ; le dossier de conception enregistre donc le calcul des charges et l'autonomie, les hypothèses de déclassement, l'agencement de connexion automatique et de charge, la construction environnementale et les normes des cellules, et il identifie le périmètre réglementaire exact — en distinguant la réserve GMDSS installée à bord et l'éclairage de secours (que la batterie peut desservir sous réserve de l'approbation de l'État du pavillon/de la société de classification) des piles primaires des VHF bidirectionnels et EPIRB des embarcations de survie (qu'elle ne peut pas desservir).
L'article final cartographie la campagne d'approbation de type et de visites : règlement SOLAS et normes de performance de l'OMI, IEC 60945 pour les matériels proches de la radio, IEC 60092 et IEC 60533 pour l'installation et la CEM, la marque de barre (wheel mark) MED le cas échéant, les preuves batterie IEC 61951-2 / IEC 62133-2 / UN 38.3, ainsi que les inspections et exercices périodiques qui maintiennent la crédibilité de la réserve pendant toute la vie du navire.
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