Une embarcation de sauvetage est la machine la plus réglementée qu'emporte un navire de commerce, car elle peut être la seule chose entre un équipage et la mer dans les pires minutes de sa vie. Le présent article explique le principe de fonctionnement et la tâche de puissance des systèmes électriques qui mettent à l'eau et font fonctionner les embarcations de sauvetage, canots de secours et leurs engins de sauvetage en vertu du chapitre III de SOLAS et du Recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage (Recueil LSA). La pièce maîtresse est l'exigence de démarrage du moteur : le moteur d'une embarcation de sauvetage ou d'un canot de secours doit être muni soit d'un système de démarrage manuel, soit d'un système de démarrage motorisé équipé de deux sources d'énergie rechargeables indépendantes, ainsi que de toutes les aides nécessaires au démarrage, et les systèmes et aides de démarrage doivent pouvoir lancer le moteur à une température ambiante de -15 °C dans les deux minutes suivant le début de la procédure de démarrage, à moins que l'administration n'accepte une température différente pour la navigation du navire. La règle des deux sources est délibérément redondante — une seule batterie défaillante ne doit jamais empêcher une embarcation d'être mise à l'eau — et elle crée un rôle naturel pour des batteries rechargeables robustes, scellées et capables par grand froid. Autour du système de démarrage se trouvent le projecteur du canot, les feux de navigation et intérieurs, les commandes et avertissements, les indications du dispositif de dégagement sous charge/hors charge (on-load/off-load release) et les feux indicateurs de position sur les brassières et bouées de sauvetage, régis par le Recueil LSA et testés selon la recommandation révisée sur les essais des engins de sauvetage, la résolution OMI MSC.81(70), avec une approbation de type européenne au titre de la directive sur les équipements marins. SOLAS impose également de faire tourner le moteur de l'embarcation chaque semaine pendant au moins trois minutes et de mettre le canot à l'eau lorsque cela est possible. L'article développe la tâche caractéristique de la batterie — un très long arrimage dans les bossoirs exposé à la chaleur, au froid et au sel, suivi d'une exigence absolue de lancement instantané à courant élevé — et distingue soigneusement les systèmes rechargeables de démarrage et de bord des batteries primaires prescrites dans les feux des survivants et les radios des embarcations de survie, en montrant où le nickel-hydrure métallique scellé peut servir et où il ne le peut pas.
Le chapitre III de SOLAS et le Recueil LSA obligatoire définissent ce que doivent faire les embarcations de sauvetage, canots de secours et engins de sauvetage individuels, et la résolution OMI MSC.81(70) (la recommandation révisée sur les essais des engins de sauvetage, périodiquement modifiée) définit, avec des formulaires normalisés d'évaluation et de rapport d'essai, la manière dont ils sont testés. Dans l'UE, les engins de sauvetage sont approuvés de type au titre de la directive sur les équipements marins et portent la marque de barre (wheel mark) conformément aux normes MED applicables.
Pour l'énergie électrique, les clauses essentielles concernent le démarrage du moteur, les feux de bord et le projecteur, ainsi que les feux indicateurs de position sur les bouées et brassières de sauvetage. La première figure animée cartographie la famille énergétique des engins de sauvetage et indique quels éléments sont rechargeables par rapport aux batteries primaires. Comprendre cette carte évite l'erreur courante qui consiste à traiter chaque batterie d'engin de sauvetage comme interchangeable.
Les exigences du Recueil LSA pour les moteurs d'embarcations de sauvetage et canots de secours autorisent soit un démarrage manuel, soit un démarrage motorisé avec deux sources d'énergie rechargeables indépendantes et les aides nécessaires. L'intention est la redondance : chaque source doit pouvoir lancer le moteur, et les systèmes ne doivent pas être gênés par le capotage du moteur, les bancs de nage ou d'autres obstacles. En pratique, cela signifie deux ensembles de batteries (ou une batterie plus une source rechargeable hydraulique/pneumatique/autre distincte), l'architecture électrique étant agencée pour qu'une défaillance de l'une ne neutralise pas l'autre.
C'est le premier rôle légitime des cellules rechargeables à hautes performances dans les engins de sauvetage : des batteries de démarrage scellées, appariées et indépendantes, maintenues chargées depuis le navire par les contacts de charge montés sur les bossoirs, chacune capable de lancer le diesel. Le nickel-hydrure métallique scellé est pertinent car il fournit un courant de pointe élevé, supporte le régime de réserve superficiel (les batteries ne sont presque jamais profondément déchargées), conserve sa charge pendant un long arrimage sous forme à faible autodécharge, ne contient pas d'acide pouvant se répandre dans une embarcation fermée et résiste mieux au froid que le plomb-acide.
L'exigence quantitative la plus contraignante est environnementale : les systèmes et aides de démarrage doivent lancer le moteur à -15 °C dans les deux minutes suivant le début de la procédure (certaines mises en œuvre nationales, comme les règlements historiques du Royaume-Uni, l'énoncent textuellement ; les États-Unis exigent un démarrage sans aides à une température froide définie et du carburant pour 24 heures à six nœuds). Le froid affaiblit fortement les batteries — les guides de maintenance de l'industrie font état d'une perte substantielle de capacité de lancement par temps de gel, ce qui explique précisément pourquoi les batteries plomb-acide des embarcations sont une cause récurrente d'échec des essais hebdomadaires.
La deuxième figure animée compare qualitativement la capacité de démarrage à froid selon les chimies. Le dimensionnement d'une batterie de démarrage NiMH scellée utilise le courant de démarrage à froid du moteur et la durée de lancement pour la procédure de deux minutes (y compris les bougies de préchauffage ou les aides de décompression lorsqu'elles existent), avec un coefficient minorant à -15 °C et après l'intervalle de service, et une tension suffisante pour maintenir le contrôleur moteur et le démarreur engagés. Deux batteries indépendantes satisfaisant chacune à cette exigence remplissent la règle de redondance avec marge.
Une embarcation de sauvetage porte des charges électriques au-delà du démarreur : le projecteur utilisé pour récupérer des personnes et signaler (avec sa propre portée lumineuse et durée de fonctionnement réglementées), les feux de navigation et intérieurs, les instruments et alarmes du moteur, les indications du système de mise à l'eau protégée et de dégagement, et souvent une surveillance du système d'aspersion ou d'air sur les embarcations spécialisées. Ceux-ci consomment une charge de bord modeste pendant une mise à l'eau et une période de survie, historiquement alimentée par la même batterie plomb-acide qui lance le moteur.
Séparer ou compléter la charge de bord par une batterie de service NiMH scellée protège la capacité de démarrage — une architecture de bonne pratique garantissant que l'éclairage et les commandes ne peuvent pas décharger la batterie de lancement — et la chimie scellée convient à l'espace fermé et habité où les déversements d'acide et le dégagement de gaz sont indésirables. La batterie est rechargée par l'alternateur du moteur pendant la marche hebdomadaire et par la charge à terre/bossoirs pendant l'arrimage.
Les feux à allumage automatique des bouées, les feux des brassières et autres feux indicateurs de position sont régis par des clauses spécifiques du Recueil LSA (par exemple l'intensité et la durée du feu de brassière) et testés selon la clause 10.4 du MSC.81(70) ; dans l'UE, leur approbation MED/1.2b applique expressément les essais MSC.81(70) plutôt que la suite complète CEM de l'EN/IEC 60945. Comme ces engins doivent survivre des années d'arrimage et fonctionner instantanément sans infrastructure de charge, ils utilisent des batteries primaires de longue durée (souvent au lithium), comme les EPIRB et les radios VHF bidirectionnelles des embarcations de survie traitées dans l'article sur la réserve marine.
Le NiMH rechargeable scellé ne remplace donc pas les piles primaires prescrites dans les feux jetables des survivants ou les EPIRB — leur veille pluriannuelle sans entretien est une fonction de batterie primaire. Il sert en revanche les systèmes qui sont rechargés régulièrement comme équipement du canot : les deux sources indépendantes de démarrage du moteur et les charges de bord, qui sont entretenues et testées chaque semaine. Garder cette frontière claire est essentiel pour l'approbation de type et la conformité aux visites.
Les embarcations de sauvetage sont arrimées dans des bossoirs ou des capsules de chute libre, exposées pendant des années au soleil, au gel, aux embruns salés, aux vibrations du navire de bord et à l'humidité, et doivent fonctionner à la première tentative. SOLAS III/20 et le Recueil LSA imposent des contrôles visuels et opérationnels hebdomadaires, notamment faire tourner le moteur au moins trois minutes (en tenant compte du refroidissement et de l'échappement), des inspections mensuelles et un entretien périodique par du personnel certifié ; l'état des batteries et les contacts de charge figurent parmi les constats les plus fréquents, car les batteries plomb-acide à électrolyte liquide se corrodent, perdent leur charge et souffrent des températures extrêmes.
Les batteries de démarrage et de service NiMH scellées à faible autodécharge s'attaquent directement à ce mode de défaillance : pas d'électrolyte à évaporer ou à compléter, corrosion et gaz minimes, forte rétention de charge entre les marches hebdomadaires et un démarrage à froid qui survit à l'hiver. L'article suivant dimensionne l'architecture à deux sources et compare les chimies ; le troisième cartographie la qualification MSC.81(70), MED et des normes de batterie ainsi que le régime d'essais tout au long de la vie.
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