Une T-Box n'est utile que si elle peut lire ce que le véhicule sait. Presque tout ce que la plateforme télématique rapporte — état de charge, tensions des cellules, vitesse, codes de défaut, indicateurs de collision — est collecté sur les bus embarqués via le protocole CAN, et presque chaque action à distance, du déverrouillage au flashage du micrologiciel, repart par le même chemin au moyen du diagnostic UDS. Cet article explique comment les trames CAN circulent dans le véhicule, comment la T-Box écoute sans perturber le bus et comment fonctionne réellement la séquence UDS ISO 14229 utilisée pour le flashage à distance.
Le Controller Area Network est un bus série différentiel multi-maîtres : chaque nœud voit chaque trame, et l'arbitrage par identifiant de message laisse les trames prioritaires gagner le fil sans collision. Une trame CAN classique porte un identifiant de 11 bits (ou étendu à 29 bits), un champ de contrôle, jusqu'à 8 octets de données, un CRC et des bits d'acquittement. Le CAN-FD porte la charge utile à 64 octets et bascule sur un débit binaire plus rapide pour la phase de données, dont les architectures VE modernes ont besoin pour les signaux batterie et ADAS haute résolution. Les émetteurs-récepteurs CAN de la T-Box convertissent les signaux PHY différentiels en trames de type UART pour son MCU, souvent sur deux ou trois canaux de bus isolés.
La plupart des données sont collectées passivement : la T-Box s'abonne aux trames de diffusion périodiques — par exemple le BMS publiant la tension du pack toutes les 100 ms — met à l'échelle les octets bruts à l'aide de la base de données CAN du véhicule (DBC) et les horodate sur l'heure GNSS. L'écoute passive est sûre car elle n'ajoute aucun trafic. Quand la plateforme a besoin de données que personne ne diffuse, la T-Box devient un testeur de diagnostic actif, envoyant des requêtes adressées à un calculateur précis et lisant ses réponses. Les commandes à distance — préconditionnement de l'habitacle, verrouillage des portes — sont émises de la même façon, encadrées par l'authentification et une communication embarquée sécurisée afin qu'une T-Box compromise ne puisse pas injecter de trames non autorisées.
Les Unified Diagnostic Services constituent le langage client-serveur normalisé entre un testeur (ici, la T-Box) et les calculateurs. Chaque service possède un identifiant de service (SID). Les services qu'un ingénieur télématique rencontre le plus souvent sont :
Le téléchargement à distance du micrologiciel est le flux UDS le plus chorégraphié. La T-Box reçoit l'image par voie cellulaire, la vérifie, puis conduit le calculateur cible selon une séquence fixe :
Sur les architectures sur IP, les mêmes services tournent sur DoIP (ISO 13400) via Ethernet automobile ; la logique des services est identique, seul le transport change.
La charge du bus, les temporisations de messages et le réveil par réseau partiel doivent être conçus pour que la télémesure ne prive jamais le trafic de sécurité. Le flashage est conçu pour être reprenable et tolérant à la coupure d'alimentation : un calculateur interrompu en plein mise à jour doit démarrer sur son chargeur d'amorçage et accepter un nouveau transfert plutôt que d'être bloqué. L'adressage fonctionnel (une requête vers plusieurs calculateurs) est réservé au TesterPresent et aux réinitialisations coordonnées — jamais aux services d'écriture, où des réponses simultanées entreraient en collision. Une utilisation disciplinée de ces règles distingue une plateforme télématique qui met à jour 100 000 véhicules proprement de celle qui bloque une flotte.
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