Les engins de sauvetage sont approuvés en tant que systèmes complets, et une batterie de démarrage n'est acceptée que lorsque le canot de sauvetage sur lequel elle est installée passe l'évaluation complète du Code LSA et de la MSC.81(70) avec cette batterie en place. Ce dernier article décrit le parcours d'approbation et de garantie tout au long de la vie pour les batteries de démarrage et de service en nickel-métal hydrure scellé des canots de sauvetage et des canots de secours. Il commence par le chapitre III de SOLAS et le Code LSA, qui imposent le système de démarrage manuel ou à deux sources rechargeables, le démarrage de deux minutes à -15 °C, le fonctionnement protégé du moteur et le régime hebdomadaire d'inspection et de marche, ainsi que par la résolution OMI MSC.81(70), dont la recommandation révisée sur les essais et les formulaires normalisés d'évaluation et de rapport d'essai des canots de sauvetage et de secours définissent les essais de prototype et de production – y compris le démarrage du moteur, les essais de fonctionnement, la surcharge, la mise à l'eau et la récupération, et l'exposition environnementale de l'engin complet. Les engins approuvés dans l'UE portent la marque « roue » au titre de la directive sur les équipements marins, sur la base des normes de performance listées ; les feux indicateurs de position suivent leur propre voie MED/1.2b en utilisant la clause 10.4 de la MSC.81(70). L'article expose l'essai de démarrage à froid qui régit l'approbation de la batterie, les essais environnementaux et mécaniques (température, vibration, choc, atmosphère salée, les charges de mise à l'eau en chute libre ou sous bossoirs), la sécurité électrique et les considérations relatives à l'espace de l'équipage, ainsi que le propre dossier de la batterie – performance IEC 61951-2, sécurité IEC 62133-1 et transport UN 38.3 –, tout en maintenant la limite de portée selon laquelle les feux des survivants, les EPIRB et les postes VHF bidirectionnels des embarcations de survie conservent leurs batteries primaires prescrites. Il se termine par le régime hebdomadaire, mensuel et périodique d'entretien et d'inspection qui maintient le système de démarrage à deux sources prêt, et explique comment un fournisseur offrant une preuve complète de NiMH scellé et un soutien aux essais de démarrage à froid aide les constructeurs de canots, les chantiers navals et les armateurs à passer l'approbation de type et les inspections de l'État du port avec moins d'anomalies liées aux batteries.
L'approbation de type d'un canot de sauvetage suit les exigences du Code LSA et la recommandation révisée d'essai MSC.81(70), consignées sur les formulaires normalisés d'évaluation et de rapport d'essai des canots de sauvetage et de secours. Le programme de prototype comprend les essais de démarrage et de fonctionnement du moteur, la marche en avant et en arrière, les essais de vitesse et de remorquage, la surcharge, le redressement automatique ou d'autres essais propres au type, la mise à l'eau et la récupération, et l'exposition environnementale ; les canots de production subissent les essais de routine prescrits avant livraison.
La batterie est évaluée comme une partie de l'engin motorisé : l'architecture à deux sources, le démarrage de deux minutes à -15 °C avec le moteur réel et les aides au démarrage, la disposition de charge et les indications, et le comportement lors des essais de mise à l'eau et de fonctionnement. La première figure animée place les essais de la batterie dans l'évaluation globale du canot, en soulignant qu'un certificat de cellule seul n'approuve pas l'installation.
Les conditions décisives de l'essai lié à la batterie conditionnent le canot complet (ou le moteur et le système de démarrage) à -15 °C et exigent que le moteur soit démarré dans les deux minutes suivant le début de la procédure en utilisant tour à tour chaque source rechargeable indépendante, avec les aides au démarrage éventuelles, démontrant que chaque source seule réussit. L'essai est répété après la condition définie d'arrimage/charge et, par robustesse, à la capacité de fin de service de la batterie utilisée dans la spécification de maintenance.
Les essais instrumentés enregistrent la tension de lancement, le courant et la durée, confirmant que le pack reste au-dessus des seuils de coupure du démarreur et du contrôleur et que le basculement entre les deux sources indépendantes est simple pour un équipage en tenue de protection. C'est dans cet essai que l'avantage en courant à froid du NiMH scellé est démontré concrètement par rapport à la référence plomb-acide et que les marges de déclassement adéquates sont prouvées plutôt qu'affirmées.
L'engin complet subit l'exposition environnementale MSC.81(70) – stockage et fonctionnement à haute et basse température, solaire/UV, atmosphère salée et corrosion, exposition aux hydrocarbures, vibration et les charges de choc de la mise à l'eau sous bossoirs ou en chute libre –, et la batterie et ses fixations doivent survivre sans fuite, déplacement ou perte de fonction. Dans un canot fermé, l'absence d'acide libre et le dégagement de gaz minimal du NiMH scellé constituent un avantage significatif de sécurité de l'équipage et de ventilation, documenté dans l'évaluation.
La sécurité électrique couvre la protection contre les courts-circuits et les erreurs de polarité, des bornes sécurisées, l'isolation et l'indépendance des deux sources en cas de défaut. Le comportement au feu des matériaux de la batterie et de l'enveloppe est examiné dans le cadre des exigences matérielles de l'engin. Ces essais sont réalisés sur l'installation représentative de la production, y compris les contacts de charge des bossoirs, car la corrosion à ces contacts est un mode de défaillance principal en service.
Pour les équipements approuvés dans l'UE, les canots de sauvetage, canots de secours, leurs moteurs et composants sont listés dans la directive sur les équipements marins et portent la marque roue après évaluation de la conformité (examen UE de type suivi des modules de conformité de production) par rapport aux normes LSA/OMI référencées. La batterie, lorsqu'elle est un composant spécifié, est documentée dans le dossier technique de l'engin ; une batterie de remplacement doit correspondre à la spécification approuvée ou être réévaluée.
Les feux indicateurs de position des bouées et brassières de sauvetage suivent leur propre entrée MED/1.2b, qui applique les essais de la clause 10.4 de la MSC.81(70) et exclut la suite complète CEM EN/IEC 60945 ; ces engins conservent des batteries primaires à longue durée. Le dossier d'approbation maintient la portée rechargeable moteur/service strictement séparée de ces engins de survivant à batterie primaire, ainsi que des EPIRB et des radios d'embarcation de survie, afin d'éviter une allégation de substitution invalide.
Les cellules et les packs sont soutenus par l'IEC 61951-2 (performance du NiMH scellé : capacité, résistance interne, conservation de charge, endurance) et l'IEC 62133-1 (sécurité en utilisation prévue et mésusage prévisible), avec l'UN 38.3 pour le transport ; le NiMH scellé non lithium est expédié comparativement simplement comme pièce de rechange vers les chantiers et les navires. Le dossier du canot ajoute les résultats de lancement à froid et des deux minutes à -15 °C, l'exposition vibration/choc et atmosphère salée, la conservation de charge sur l'intervalle d'arrimage, les preuves de compatibilité du profil de l'alternateur et du chargeur sous bossoirs, et les essais d'indépendance et de basculement des deux sources.
La deuxième figure animée séquence le dossier, des certificats de cellule à l'essai de démarrage à froid sur le canot installé. La traçabilité des lots et le contrôle de construction garantissent que les packs de production et de rechange correspondent à la conception soumise à essai de type, et le profil de charge est fixé et documenté pour empêcher la dégradation liée à la surcharge qu'un chargeur non spécifié pourrait causer en service.
SOLAS III/20 et le Code LSA exigent des contrôles hebdomadaires et une marche du moteur d'au moins trois minutes (en respectant les contraintes d'eau de refroidissement et d'échappement), des inspections mensuelles et un entretien approfondi périodique et des essais opérationnels par du personnel certifié, ainsi que le régime de révision quinquennal. Les points relatifs à la batterie – état de charge, corrosion des bornes et des contacts de charge, disponibilité des deux sources et marge de démarrage à froid – sont au cœur de ces contrôles et des inspections de l'État du port et de la classification, où les batteries faibles de canots sont une anomalie récurrente.
Les packs à deux sources en NiMH scellé et à faible autodécharge réduisent la charge de travail liée à l'électrolyte et à la corrosion et augmentent la probabilité de réussite de la marche hebdomadaire et des essais de charge périodiques, tandis que la supervision/les indications montrent l'état des sources. Livrés avec les preuves complètes IEC 61951-2, IEC 62133-1 et UN 38.3, des données instrumentées de démarrage à froid et une documentation claire de portée MED/LSA, de tels packs offrent aux constructeurs et armateurs un moyen plus fiable et nécessitant moins d'entretien pour satisfaire l'exigence impitoyable selon laquelle, à -15 °C en urgence, l'une ou l'autre de deux sources indépendantes démarre le moteur en deux minutes.
Weijiang Power conçoit et fabrique des cellules nickel-métal hydrure scellées et des packs industriels adaptés aux équipements distants, hors réseau et liés à la sécurité, et soutient les partenaires OEM avec des dossiers de performance IEC 61951-2, des preuves de sécurité IEC 62133-1, la caractérisation des charges pulsées, les essais à large gamme de température et la co-validation chargeur/pack. Indiquez-nous votre cycle de service, courant de crête, plage de température, objectif d'autonomie et les normes que votre produit doit respecter, et nos ingénieurs spécifieront une combinaison cellule-et-pack qui protège la durée de fonctionnement, la fiabilité et la durée de vie. Consultez la gamme sur la page produits.
